Jack Bauer nas docas

Um dos mais importantes marcos para a história do comércio marítimo brasileiro foi a abertura dos portos às nações amigas, promulgada via Carta Régia pelo príncipe regente D. João, em 28 de janeiro de 1808. Mesmo que muito conveniente para uma família real em fuga de seu país, tomado por Napoleão, e “quebrada”, precisando urgente ganhar uma graninha com nossas riquezas, pode também ser considerada um dos primeiros passos para a descolonização do Brasil, que, 7 anos depois, passa à categoria de Reino Unido de Portugal e Algarves.

Desde então, o comércio entre as nações se intensificou muito, seguindo a linha do liberalismo econômico. Nesse cenário de intensas trocas internacionais, o transporte hidroviário se firmou como o mais importante meio para circular mercadorias ao redor do globo.

Com o desenvolvimento de novas tecnologias e ferramentas de gestão portuária, a eficiência do portos alavanca e torna mais competitiva a economia de muitos países. Aqui no Brasil, nosso país do futuro, assistimos um grande sucateamento, por total abandono, de todo o sistema hidroviário nacional, deixando nossa atividade portuária com algumas décadas de atraso em relação aos países que investiram pesado em seus portos. Lembrando que a indústria naval brasileira já foi a segunda maior do mundo, cerca de 40 anos atrás.

Felizmente, investimentos para modernizar a indústria naval brasileira reacenderam a importância desse setor para o crescimento do país. Em uma das iniciativas, em 2004, foi lançado o Programa de Modernização e Expansão da Frota da Transpetro (Promef), que passou a exigir a construção de navios para a sua frota em estaleiros aqui no Brasil, com índice de 70% de nacionalização.

Lançamento do navio Sergio Buarque de Holanda da Frota Transpetro – Estaleiro Mauá – 2010

Essas políticas de incentivo à indústria naval brasileira já renderam bastante trabalho, em um setor que apresentava um número de 1.900 trabalhadores (SINAVAL) e agora já espera ter, em 2016, 100 mil postos de trabalho.

Nas últimas semanas vem sendo posta em prática uma outra estratégia para aumentar a eficiência de nosso transporte de carga pelos mares. Foi iniciado o regime de 24 horas de funcionamento em alguns portos nacionais, com expectativas de aumento de 30% na capacidade de movimento de carga, podendo também reduzir em 25% os custos com logística.

O nosso maior porto, em movimentação de carga, é o Porto de Santos, que também é considerado o maior da América Latina, responsável por quase 30% de todo o comércio exterior do Brasil, segundo a Exame. De acordo com a página eletrônica do Porto de Santos, em 2012 foram movimentados 3,2 milhões de TEU’s (unidade de medida utilizada para movimentação de carga em portos – twenty-foot equivalent units, ou unidades equivalentes de 20 pés). O resultado de 2011 já colocava o Porto de Santos na 43º posição entre os 50 maiores portos do mundo. Se aplicarmos o aumento esperado de 30% ao resultado de 2012, poderemos ter uma movimentação de 4,16 milhões de TEU´s, podendo escalar aí umas 10 posições no ranking, se os outros portos repetirem seus resultados…

Só para sabermos onde estamos pisando, vale mostrar que o maior porto do mundo, em Xangai, na China, movimentou a modéstia quantia de 31,74 milhões de TEU´s…. uouuuu… Mas China não é base de comparação… dos 10 maiores portos do mundo, 6 deles são chineses e apenas um é europeu, o Porto de Rotterdam, na Holanda, com movimentação de 11,88 milhões de TEU´s e a décima posição no ranking de 2011.

Porto de Xangai – China

O caminho é longo, mas se ao menos navegarmos na direção certa, um dia veremos terra firme..

Abraços